خبرگزاری کتاب ايران (IBNA) 27 مرداد 1398 ساعت 9:25 http://www.ibna.ir/fa/doc/longint/279563/دوچرخه-سواری-خرده-مقاومتی-برابر-سرمایه-داری-جدید -------------------------------------------------- گفت‌وگو با مولف کتاب «شهرها و امپراطوری دوچرخه‌ها» عنوان : دوچرخه‌سواری خرده‌مقاومتی در برابر سرمایه‌داری جدید است خیابان را که تصاحب می‌کند؟ -------------------------------------------------- محمد نظرپور معتقد است دوچرخه سواری حداقل امروز به مثابه خرده مقاوتی در برابر سرمایه‌داری جدید خود را تعریف کرده است. مقاومتی در برابر بسیاری از چیزهایی که سرمایه‌داری تلاش دارد مبتنی بر افزایش میل مصرف، تقاضاهایش را در ما ایجاد کند. متن : خبرگزاری کتاب ایران(ایبنا) الهام عبادتی: ما دوچرخه سواران شهر خودمان را می سازیم، با خیابان ها، میدان ها و کوچه پس کوچه هایی که خودمان برگزیدیم. ما هستیم که بهترین فضاها را انتخاب می کنیم و سپس در آن ها جاری می شویم. همه ما اهلی کردن خیابان را در دستور کار قرار داده ایم، فرآیندی که از رکابزنی در خیابان آغاز می شود، با معاشرت و دلدادگی به آن پیش می رود و درنهایت با دل بستگی ما به خیابان پایان می یابد. دوچرخه همه آن چیزی است که خیابان را برای ما اهلی می کند. دوچرخه ها ربط ما با شهرمان را می سازند، لایه های پنهان آن را برایمان عیان می کنند و ما را با شهرمان آشتی می دهند. این ها، جملاتی از کتاب شهرها و امپراطوری دوچرخه ها است. اثری که شما را با خود به گوشه هایی از زیست جهان دوچرخه سواران خواهد برد و روایت هایی از این جهان شهر را برایتان نقل خواهد کرد و نشان خواهد داد دوچرخه سواری چگونه با تکیه بر قدرت ماهیچه ها و وسعت نگرش ها، مواجه جدیدی با شهر را برای ما می سازد. نویسنده کتاب محمد نظرپور دانش آموخته کارشناسی ارشد طراحی شهری دانشگاه تهران است که پیش از این هم آثاری را با عناوین مدرنیته ایرانی و ره آورد آن در شهرسازی؛ تهران چهارفصل من و در محضر توپخانه؛خودشهرنگاری در مطالعه فضاهای شهری در کارنامه اش دارد. با او به بهانه انتشار کتاب شهرها و امپراطوری دوچرخه ها گفت وگویی داشته ایم که در ادامه می خوانید: دوچرخه سواری آنگونه که شما در کتاب به آن اشاره کردید می تواند به عنوان یک خرده مقاومت در مقابل نظام سرمایه داری محسوب شود. نظامی که هر روز از طریق نمادهای و المان خاصش فرهنگ مصرف گرایی را در جامعه بازتولید می کند. لطفا در این باره توضیح دهید. می توان گفت دوچرخه ها نقشی هم سطح کننده ایفا می کنند. هرکس باسطح درآمدی متفاوت و جایگاه اجتماعی متفاوت وقتی در شهر رکاب می زند دیگر تمایزات طبقاتی خود را حمل نمی کند. دوچرخه ها واجد ویژگی هم سطح کننده هستند در برابر خودروهای شخصی که تماما ویترینی از سطح طبقاتی افراد به شمار می آیند. ما سوار می شویم و رکاب می زنیم و خودمان را به دیگران و به شهر عرضه می کنیم. همه اینها را مدیون هم سطح کنندگی دوچرخه ها هستیم. دوچرخه سواری حداقل امروز به مثابه خرده مقاوتی در برابر سرمایه داری جدید خود را تعریف کرده است. مقاومتی در برابر مصرف گرایی؛ مصرف انرژی، اتومبیل، اتوبان و بسیاری از چیزهایی که سرمایه داری تلاش دارد مبتنی بر افزایش میل مصرف، تقاضاهایش را در ما ایجاد کند. این نگاه به دوچرخه ها در نیویورک به شدت پررنگ است. آنها از دوچرخه سواری به مثابه مقاومت در برابر محدودیت های سیاسی و طردهای اجتماعی استفاده می کنند. دوچرخه سواری در آمریکا برخلاف آنچه در هلند می گذرد بشدت یک امر سیاسی است که در بستر خیابان خود را بروز می دهند. دوچرخه سواران آمریکایی دوچرخه ها را به عنوان سلاحی پذیرفته اند که به آنها این کمک را می کند تا ذیل سیطره و هژمونی سرمایه داری دیده شوند و شالوده شکنی را از طریق تغییرات نظام نظم ساز فضا آغاز کنند. اگر دوچرخه سواری آنگونه که از نام کتاب هم پیداست، یعنی شهرها و امپراطوری دوچرخه ها بتواند به شهری بدون اتومبیل منجر شود، شما به ایده تان در این کتاب نزدیک می شوید. اما اگر دوچرخه و دوچرخه سواری خود به عنوان یک کالا یا یک ارزش سرمایه داری تبدیل شود تکلیف چیست؟ به عبارت دیگر مرز بین دوچرخه سواری به عنوان یک خرده مقاومت یا یک نماد در نظام سرمایه داری کجاست؟ ببینید اشیا در بستر اجتماعی خود معنادار می شود. دوچرخه ها در بستر شهری خود می توانند نمادها و المان های مختلفی در دستگاه زبان شناسی جامعه تولید و بازتولید کنند. به عنوان مثال رکاب زنی یک خانم جوان در تهران پیام های متعدد و گاهی متفاوت از دوچرخه سواری یک خانم جوان در آمستردام دارد و این دو با دوچرخه سواری یک زن در نیویورک کاملا متفاوت است. بنابراین این بستر اجتماعی و فرهنگی است که دوچرخه ها را به نمادهای خاصی تبدیل می کند. من براین باورم که کالایی شدن یک نیروی عظیم سرمایه داری است که می تواند تمام اشیا و روابط را به نفع خود دگرگون کند. به این ترتیب مرز بین دوچرخه به عنوان یک مقاومت یا یک کالای نمادین را بستر آن تعریف خواهد کرد. در دنیای امروزی دوچرخه ها عمدتا به دلیل سادگی و ویژگی همسطح کنندگی که دارند به عنوان خرده مقاومت تعریف می شوند اما گوشه کنارهایی هم می شود دید که سرمایه داری بیکار نشسته است و سعی دارد با این جریان را به نفع خود مصادره کند. در سنت مطالعات فرهنگی پرسه زنی می تواند نمودی از مقاومت محسوب شود. شما هم در این کتاب به تجربه زیسته دوچرخه سواران از پرسه زنی در شهر پرداختید. اساسا پرسه زنی با دوچرخه سواری چگونه نسبتی دارد و چه چالش هایی را برای دوچرخه سواران در پی دارد؟ بله؛ آنگونه که مدنظر شماست پرسه زنی و پرسه زن هردو نمادی از مقاومت در مقابل هژمونی های مصرف گرایی هستند. پرسه زن کسی است که در فضای شهری جاری می شود و در رابطه بی واسطه ای با فضا سعی می کند درلایه های معنایی آن گم شود و از این ره خود را جزیی از آن فضا تعریف می کند. گونه ای معاشرت در فضا که هدف پرسه زن حضور است نه عبور. پرسه زنی نه فقط برای یک پیاده در شهر که برای یک دوچرخه سوار هم بسیار جذاب است و در شهرهای موجود در بسیاری موارد حتی جذابتر از پرسه زنی پیاده. به مدد سرعت بیشتری که دوچرخه سواری نسبت به پیاده روی دارد این امکان را می دهد که پرسه زنی های ما در فضا به مراتب با تباین بیشتری نسبت به حالتی که پیاده هستیم اتفاق بیافتد. شما می توانید با خیال راحت رکاب بزنید و از فضاهایی که تمایل به مکث ندارید عبور کنید. تباین فضایی نسبت به زمانی که پیاده هستید به دلیل اینکه می توانید فضاهای بیشتری را درک و فهم کنید بسیار غنی تر از زمانی است که پیاده هستید، همچنین شما در خیابان های شرقی ـ غربی نیاز آنچنانی به رکاب زدن مستمر ندارید و می توانید راحت روی زین بشینید و در شهر پرسه بزنید. شما می توانید تلفیقی از چند فضایی را که برای پرسه زنی انتخاب کرده اید را به صورت مجموعه ای از فضاها پرسه بزنید و از آنها لذت ببرید. کافی است امتحان کنید. پرسه زنی با دوچرخه ما را با شهرمان آشتی می دهند و یک رابطه تنی و بی واسطه بین ما و فضا برقرار می کنند و گوشه هایی از شهر را برایمان احضار می کنند که پیش از این از آنها آگاهی نداشتیم. دوچرخه سواران شهر خودشان را می سازند با خیابان ها، میدان ها و فضاهایی که خودشان انتخاب می کنند. در بخشی از کتاب در این باره گفتید که دوچرخه سواری در برخی از جوامعی مانند آمریکا به یک جدال سیاسی تبدیل شده است. پس از انقلاب اسلامی هم در ایران دوچرخه سواری آنگاه که به امر زنان پیوند می خورد تبدیل به امری سیاسی می شود. بله دوچرخه نظم ناپذیر است و به خاطر این ویژگی برای نظام های نظم ساز درد سر آفرین است. وقتی دوچرخه آزادانه در خیابان جاری می شود نظام فضایی خیابان را بهم می ریزد. این نظم هم شامل نظم ترافیک است و هم نظم بدن ها. وقتی کارناوالی از دوچرخه سواران وارد یک چهارراه می شود نظم جدیدی را بوسیله حضور خود تحمیل می کنند، برخلاف تمام زمان هایی که ما در حاشیه خیابان زیست می کنیم، در این حالت ما هستیم که به شکل جمعی بوسیله حضور بی واسطه بدن هایمان در فضا نظم خیابان را به نفع خود تغییر می دهیم. دوچرخه سواری زنان در ایران و مشخصا درتهران همیشه یک چالش جدی در گفتمان های سیاسی ـ اجتماعی بوده است. حق به شهر و حق رکاب زدن در آن همیشه به عنوان یک حق جدی خود را برای زنان تعریف کرده است. اما اعتقاد دارم این جریان به آرامی در بستر شهری بسوی حضور مسالمت آمیزی پیش خواهد رفت. نباید این به یک امر سیاست زده تبدیل شود که دستاویز کسانی قرار گیرد که ذره ای اهداف خیرخواهانانه ندارند. گروه های متعدد و بزرگی از زنان در تهران سال هاست به شکل فعالانه ای در حال کار هستند و می دانند چگونه باید این ماجرا را پیش ببرند. متاسفانه عده ای از بیرون این زیست جهان اقدامانه دفعی، ناگهانی و هیجانی انجام می دهند که به تلاش های مستمر دیگران ضربه جبران ناپذیری می زنند. در کتاب تان از تسخیر فضا توسط اتومبیل ها صحبت کردید و اینکه ما در حاشیه آن ها زندگی می کنیم. کمی در این مورد توضیح دهید. ما در حاشیه زیستِ ماشینی ِفضا زندگی می کنیم، این اتومبیل ها و سازوکار آنهاست که تمام شهر را تعریف کرده است. بدن های ما از هم فاصله گرفته و روابط انسانیمان جایشان را به روابط ماشین هایمان داده اند، رابطه ای که یک پیکان یک پراید یا یک نیسان آبی با سایرین می سازند نشان از این دارد که این ماشین ها هستند که در فضای خیابان در سازوکار اجتماعی ماشینی خود زیست می کنند، اهمیتی ندارد چه کسی پشت فرمان نشسته است. آن ها ما را در یک فضای حباب گونه قرار می دهند و موجبات جدایی ما را از اتفاقات خیابان مهیا می کنند؛ اینجاست که خیابان مفهوم جاده را پیدا می کند و نه حضور که عبور مهم می شود. اتومبیل ها تماماً روابط اجتماعی ما در فضا را مختل کرده اند و روابط نزدیک و ملموس ما را به شدت کاهش داده اند. آنها به شدت بین ما و شهرمان فاصله انداخته اند. بنظر می رسد ما مدت هاست که در یک بازی از پیش تعیین شده شرکت کرده ایم که در آن خودمان و شهرمان را در برابر اتومبیل ها باخته ایم. حتی آنها به آسمان و ابرهای ما هم رحم نکردند. آنها کوه های تهران را هم از ما گرفته اند. کافی است پرده ها را کنار بزنید، آنها تا پشت پنجره اتاق خوابتان پیش آمده اند! و دراین میان به هیچ چیز رحم نکردند. آنها تمام فضا را ذیل سیطره تام خود قرار داده اند و شهر را به شکل غیرقابل تحملی خشن کرده اند. فضایی برای تعاملات اجتماعی که درآن خودمان باشیم را برایمان باقی نگذاشته اند و ما را هم تماما تغییر داده اند. در همین تهران، شهری که اتومبیل ها تمام فضایش را ناعادلانه به نفع خود تسخیر کرده اند، دوچرخه هایی رکاب می زنند که شهری متفاوت برای خود ساخته اند. دوچرخه ها می توانند ما را به شهرمان برگردانند و این آن قدرت متافیزیکی دوچرخه هاست. آنچه که به خوبی در کتاب برجسته شده این است که دوچرخه سواری زمانی می تواند جزئی از زندگی شهری شود که هویت جمعی پیدا کند مانند آنچه که در هلند اتفاق افتاده است. این تجربه در کشور ما چه میزان انجام گرفته است؟ ببینید ما در ایران تجارب معدود و عمدتا شکست خورد ه ای داریم که در آنها سعی شده است به شکل بالا به پایین، مقطعی و شکلی و ویترینی اقداماتی برای دوچرخه سواری انجام شود. اما همانطور که گفتم در ابتدا باید مردم با دوچرخه ها آشتی کنند تا از این ره جادوی دوچرخه ها آنها را با شهرشان آشتی دهد. به زعم من مهمترین نکته ایجاد زمینه ای برای تجربه دوچرخه سواری توسط مردم است. این به معنای ساخت مسیرهای ویژه دوچرخه سواری نیست، هر فرصتی که به مردم اجازه تجربه هرچند مقطعی و کوتاه دوچرخه سواری در شهر را بدهد می تواند نتایج خوبی برای همراه کردن مستمر آنها داشته باشد. وقتی شما روی زین می نشینید و بر پدال دوچرخه فشار وارد می کنید، شهر دوچرخه ها برایتان احضار می شود و شهر دربرابرتان دگرگون می شود. تجربه دوچرخه سواری آنچنان جذاب است که مردم را به سمت شهردوچرخه ها می کشاند. ایده شهر دوچرخه ای چگونه می تواند در ایران به سرانجام برسد؟ مهمترین نکته این است که دوچرخه را صرفا در بهترین حالت یک وسیله حمل و نقلی درنظر نگیریم. دوچرخه سواری یک نوع زیست شهری است که شما و شهرتان را به کلی دگرگون می کند و رابطه صمیمانه ای با شهرتان می سازد. نگاه دوباره به دوچرخه سواری و تلاش برای درک این زیست جهان قدم اول است. قدم دوم ایجاد امکان تجربه دوچرخه سواری توسط مردم است که درکنار اقدامات فرهنگی و مشارکتی و رویدادهای شهری با کمک گروه های مردم نهاد در این حوزه می تواند بسیار مفید باشد. گام نهایی تغییرات فضایی و زیرساختی برای حمایت از این جریان های نوپاست که برعهده شهرسازی و مدیریت شهری است تا به تقاضای ایجاد شده پاسخ های کالبدی و زیرساختی مناسبی داده شود. در کتاب فصلی را به تسخیر فضاهای شهری اختصاص دادید اینکه چگونه در تجربه زیسته تان برای تصاحب فضا، گاهی حتی با سرنشینان اتومبیل وارد جنگ می شوید و به عبارتی خیابان عرصه این جدل می شود. در این باره توضیح دهید. بزرگترین تهدید برای دوچرخه سواران در شهرها ماشین ها هستند. آنها هستند که بیشترین قدرت را در خیابان دارند و بنابراین بیشترین فضا را تسخیر می کنند. رابطه قدرت ـ فضا مهمترین رابطه شهرهای معاصر ماست، جایی که به میزانی که قدرت بیشتری داشته باشی فضای بیشتری تسخیر می کنی و هرچه فضای بیشتری را تسخیر کنی قدرت به مراتب بیشتری را اعمال می کنی. اما این سیطره اتومبیل ها برخیابان ذاتی و ابدی نیست. اگر نگاهی به کپنهاگ بیاندازید که همچنان تعدادی رانندگی می کنند، می توان دید که چطور کارناوال های دوچرخه سواری در خیابان حکمرانی می کنند و رانندگان اتومبیل هایی چون تاکسی ها را کلافه کرده اند، آنها به اندازه همه ما دوچرخه سواران دارند تلافی می کنند! ماشین ها مجبورند بسیار آهسته حرکت کنند، هرلحظه از هردو سوی آنها دوچرخه هایی با سرعت بیشتری عبور می کنند، در تقاطع ها آنقدر توقف می کنند تا دوچرخه سواران بیایند و عبور کنند تا بعد نوبت آنها شود که سربه زیر به مسیر خود ادامه دهند. دوچرخه سواران تمام جنگشان یک جنگ ایدئولوژی است، آنها از هر فرصتی برای اشاعه ایدئولوژی هایشان استفاده می کنند. خیابان زمینه مبارزه آنها با تمام ذهنیت های غلط و تمام محدودیت های فضایی است. هرچه این طرد فضایی بیشتر شود، اراده معطوف به تسخیر فضا برای دوچرخه سواران بیشتر می شود. اگر در چهارراهی خودرویی به من اهمیت ندهد و راه من را ببندد، در چهارراه بعدی تمایل دارم محض تلافی کمی آرام آرام تر رکاب بزنم تا خودروهای عقبی را کلافه کنم! این یک سازوکار فضایی است برای اینکه نشان دهم هستم و حضور دارم. رکاب می زنم پس هستم! بسیاری از ما دوچرخه سواران تمایل داریم پشت چراغ قرمز به اندازه ابعاد یک ماشین فضا اشغال کنیم و توقف کنیم تا این که بین دو ماشین تلاش کنیم تا خودمان را جا دهیم. دوچرخه سواران را در این کتاب جزء طردشدگان شهری دانستید، به چه میزان طراحی شهرها و یا حتی نوع مدیریت شهری می تواند این طردشدگی را تقویت کند؟ دوچرخه سواران امروز یک اقلیت اند و اقلیت ها به حاشیه تعلق دارند. در این میان، نگاه شهرسازی و مدیریت شهری به دوچرخه سواری هنوز آنچنان که باید جدی گرفته نشده است و به عنوان یک اقدام نمایشی و ویترینی تلقی می شود، حتی در محیط های آکادمیک شهرسازی که مملو از آرمان گرایی افراطی و در مواقعی تخیل گرایی است، نگاه به دوچرخه و دوچرخه سواری در شهر یک امر فرعی، در اولویت های آخر و یک اقدام لاکچری تلقی می شود. در شهرهای چون تهران همچنان مدیریت شهری به دنبال رفع محدودیت های استفاده از اتومبیل شخصی است، شهرسازی نیز با پخشایش نامناسب کاربری های عمده که رابطه مستقیم با شبکه حمل و نقل دارند در این گناه بخوبی شریک است. تمام فضای شهر درخدمت تسهیل اتومبیل پیش می رود و این فرآیند برای اتومبیل ها سیری ندارد؛ بدین معنای ایجاد فضای بیشتر برای آنها به تبع نیاز به خودروی شخصی در شهر را افزایش می دهد و این دور باطل همیشه ادامه دارد؛ ما همیشه ترافیک خواهیم داشت و همیشه در حال بزرگراه ساختن خواهیم بود! اولین اقدام یک پارادایم شیفت درحوزه تفکری مردم و مدیران شهری است که در آن باور به این باشد که محدودیت و گرفتاری بیشتر خودرو و خودرو نشینان در تهران یک امر مثبت است و نه منفی! هرچه این گرفتاری و محدودیت بیشتر شود مردم خودبه خود به گزینه های دیگری برای رفت و آمد فکر می کنند. گزینه هایی که در آن پول و زمان کمتر خرج کنند، به شرط آنکه گزینه های دیگر هم بخوبی دردسترس باشند. شهرسازی و مدیریت شهری که حامی خودروها در شهر باشد به طرد فضایی و اجتماعی دوچرخه ها کمک خواهد کرد. در شهری مانند تهران همواره در مدیریت شهردارهای مختلف طرح هایی برای فرهنگ سازی دوچرخه سواری داده شده است. یکی از اصلی ترین طرح ها، طراحی مسیرهای ویژه برای دوچرخه سواران بوده است. با این وجود دیده شده که عملا این مسیرها گاهی تبدیل به محلی برای تسهیل حرکت موتورسواران شده است. تجربه زیسته شما در این باره چیست؟ مسیرهای دوچرخه سواری پاسخ به تقاضایی است که در تهران هنوز آنچنان فربه نشده است. ما ابتدا باید به اقدامات نرم در این زمینه بپردازیم تا تجربه دوچرخه سواری را برای مردم این شهر ممکن کنیم. وقتی تجربه رکاب زدن در شهر اتفاق بیافتد خواهید دید که چطور تقاضاها برای تغییر فضاها و زیرساخت ها نیز به شکل تصاعدی افزایش خواهد یافت. مسیرهایی که تنها به شکل نمادین، فاقد کیفیت و جذابیت کافی و عمدتا مبتنی بر خیابان هایی که عرض معبر اجازه احداث آنها را می دهد، نمی تواند برای زیست جهان دوچرخه سواران مفید باشد. همین می شود که معدود دوچرخه سواران ترجیح می دهند از فضای اصلی خیابان استفاده کنند و در مقابل گروه های دیگری چون موتور سواران بخوبی این فضاها را به نفع خود مصادره می کنند. یکی از اهداف من در این کتاب این بود تا نشان دهم این تصور که تمام فضاهای این شهر باید مسیر دوچرخه سواری داشته باشد تا مردم دوچرخه سواری کنند،این تصور غلطی است. طرح فعلی سه شنبه های بی خودرو که در حال حاضر در شهرداری دنبال می شود و یا قراردادن دوچرخه های مجهز به جی پی اس که اخیرا با عنوان بیدود می بینیم را موفق می دانید؟ طرح سه شنبه های بدون خودرو در اساس یک طرح مردمی است که گروه های مردم نهاد در این حوزه از آن حمایت می کنند. تغییراتی در نگرش و رویه کار شهرداری تهران هم رخ داده که بسیار امیدوارکننده است. ستاد حمل و نقل پاک شهرداری تهران با مدیریت جدیدی که چندسال است بر سرکار است بسیار فعالانه عمل کرده است و با گروه های مردم نهاد هم ارتباط خوبی برقرار کرده و برنامه های مشترک بسیاری با آنها انجام داده ایم و در حال برنامه ریزی برای اقدامات آینده هستیم. بیدود هم به عنوان اولین تجربه دوچرخه های اشتراکی در ایران توسط یک شرکت خصوصی توانسته است حضور پررنگ و فعالی داشته باشد و عمده ایرادات طرح های شکست خورده سابق را برطرف کند. من بسیار امیداورم در آینده این اقدامات به نتایج مطلوبتری بیانجامد.