اینها، جملاتی از کتاب «شهرها و امپراطوری دوچرخه‌ها» است. اثری که شما را با خود به گوشه‌هایی از زیست جهان دوچرخه‌سواران خواهد برد و روایت‌هایی از این جهان‌شهر را برایتان نقل خواهد کرد و نشان خواهد داد دوچرخه‌سواری چگونه با تکیه بر قدرت ماهیچه‌ها و وسعت نگرش‌ها، مواجه جدیدی با شهر را برای ما می‌سازد.
نویسنده کتاب محمد نظرپور دانش آموخته کارشناسی ارشد طراحی شهری دانشگاه تهران است که پیش از این هم آثاری را با عناوین مدرنیته ایرانی و ره آورد آن در شهرسازی؛ تهران چهارفصل من و در محضر توپخانه؛خودشهرنگاری در مطالعه فضاهای شهری در کارنامه‌اش دارد. با او به بهانه انتشار کتاب «شهرها و امپراطوری دوچرخه‌ها» گفت‌وگویی داشته‌ایم که در ادامه می‌خوانید:
دوچرخه سواری آنگونه که شما در کتاب به آن اشاره کردید می‌تواند به عنوان یک خرده مقاومت در مقابل نظام سرمایه‌داری محسوب شود. نظامی که هر روز از طریق نمادها و المان‌های خاصش فرهنگ مصرف گرایی را در جامعه بازتولید می‌کند. لطفا در این باره توضیح دهید.
می‌توان گفت دوچرخه‌ها نقشی هم سطح کننده ایفا می‌کنند. هرکس باسطح درآمدی متفاوت و جایگاه اجتماعی متفاوت وقتی در شهر رکاب می‌زند دیگر تمایزات طبقاتی خود را حمل نمی‌کند. دوچرخه‌ها واجد ویژگی هم سطح کننده هستند در برابر خودروهای شخصی که تماما ویترینی از سطح طبقاتی افراد به شمار می‌آیند. ما سوار می‌شویم و رکاب می‌زنیم و خودمان را به دیگران و به شهر عرضه می‌کنیم. همه اینها را مدیون «هم سطح کنندگی» دوچرخه‌ها هستیم. دوچرخه سواری حداقل امروز به مثابه خرده مقاوتی در برابر سرمایه‌داری جدید خود را تعریف کرده است. مقاومتی در برابر مصرف گرایی؛ مصرف انرژی، اتومبیل، اتوبان و بسیاری از چیزهایی که سرمایه‌داری تلاش دارد مبتنی بر افزایش میل مصرف، تقاضاهایش را در ما ایجاد کند. این نگاه به دوچرخه‌ها در نیویورک به شدت پررنگ است. آنها از دوچرخه سواری به مثابه مقاومت در برابر محدودیت‌های سیاسی و طردهای اجتماعی استفاده می‌کنند. دوچرخه سواری در آمریکا برخلاف آنچه در هلند می‌گذرد بشدت یک امر سیاسی است که در بستر خیابان خود را بروز می‌دهند. دوچرخه سواران آمریکایی دوچرخه‌ها را به عنوان سلاحی پذیرفته‌اند که به آنها این کمک را می‌کند تا ذیل سیطره و هژمونی سرمایه‌داری دیده شوند و شالوده شکنی را از طریق تغییرات نظام نظم ساز فضا آغاز کنند.
اگر دوچرخه سواری آنگونه که از نام کتاب هم پیداست، یعنی «شهرها و امپراطوری دوچرخه‌ها» بتواند به شهری بدون اتومبیل منجر شود، شما به ایده‌تان در این کتاب نزدیک می‌شوید. اما اگر دوچرخه و دوچرخه سواری خود به عنوان یک کالا یا یک ارزش سرمایه داری تبدیل شود تکلیف چیست؟ به عبارت دیگر مرز بین دوچرخه‌سواری به عنوان یک خرده مقاومت یا یک نماد در نظام سرمایه‌داری کجاست؟
ببینید اشیا در بستر اجتماعی خود معنادار می‌شود. دوچرخه‌ها در بستر شهری خود می‌توانند نمادها و المان‌های مختلفی در دستگاه زبان شناسی جامعه تولید و بازتولید کنند. به عنوان مثال رکابزنی یک خانم جوان در تهران پیام‌های متعدد و گاهی متفاوت از دوچرخه سواری یک خانم جوان در آمستردام دارد و این دو با دوچرخه سواری یک زن در نیویورک کاملا متفاوت است. بنابراین این بستر اجتماعی و فرهنگی است که دوچرخه‌ها را به نمادهای خاصی تبدیل می‌کند. من براین باورم که کالایی شدن یک نیروی عظیم سرمایه‌داری است که می‌تواند تمام اشیا و روابط را به نفع خود دگرگون کند. به این ترتیب مرز بین دوچرخه به عنوان یک مقاومت یا یک کالای نمادین را بستر آن تعریف خواهد کرد. در دنیای امروزی دوچرخه‌ها عمدتا به دلیل سادگی و ویژگی همسطح کنندگی که دارند به عنوان خرده مقاومت تعریف می‌شوند اما گوشه کنارهایی هم می‌شود دید که سرمایه‌داری بیکار نشسته است و سعی دارد با این جریان را به نفع خود مصادره کند.
در سنت مطالعات فرهنگی پرسه زنی می‌تواند نمودی از مقاومت محسوب شود. شما هم در این کتاب به تجربه زیسته دوچرخه‌سواران از پرسه زنی در شهر پرداختید. اساسا پرسه زنی با دوچرخه سواری چگونه نسبتی دارد و چه چالش‌هایی را برای دوچرخه سواران در پی دارد؟
بله؛ آنگونه که مدنظر شماست پرسه‌زنی و پرسه‌زن هردو نمادی از مقاومت در مقابل هژمونی‌های مصرف گرایی هستند. پرسه زن کسی است که در فضای شهری جاری می‌شود و در رابطه بی‌واسطه‌ای با فضا سعی می‌کند درلایه‌های معنایی آن گم شود و از این ره خود را جزیی از آن فضا تعریف می‌کند. گونه‌ای معاشرت در فضا که هدف پرسه زن حضور است نه عبور. پرسه زنی نه فقط برای یک پیاده در شهر که برای یک دوچرخه سوار هم بسیار جذاب است و در شهرهای موجود در بسیاری موارد حتی جذابتر از پرسه زنی پیاده. به مدد سرعت بیشتری که دوچرخه سواری نسبت به پیاده روی دارد این امکان را می‌دهد که پرسه‌زنی‌های ما در فضا به مراتب با تباین بیشتری نسبت به حالتی که پیاده هستیم اتفاق بیافتد. شما می‌توانید با خیال راحت رکاب بزنید و از فضاهایی که تمایل به مکث ندارید عبور کنید. تباین فضایی نسبت به زمانی که پیاده هستید به دلیل اینکه می‌توانید فضاهای بیشتری را درک و فهم کنید بسیار غنی تر از زمانی است که پیاده هستید، همچنین شما در خیابان های شرقی ـ غربی نیاز آنچنانی به رکاب زدن مستمر ندارید و می‌توانید راحت روی زین بشینید و در شهر پرسه بزنید.
شما می‌توانید تلفیقی از چند فضایی را که برای پرسه زنی انتخاب کرده‌اید را به صورت مجموعه‌ای از فضاها پرسه بزنید و از آنها لذت ببرید. کافی است امتحان کنید. پرسه زنی با دوچرخه ما را با شهرمان آشتی می‌دهند و یک رابطه تنی و بی واسطه بین ما و فضا برقرار می‌کنند و گوشه‌هایی از شهر را برایمان احضار می‌کنند که پیش از این از آنها آگاهی نداشتیم. دوچرخه سواران شهر خودشان را می‌سازند با خیابان‌ها، میدان‌ها و فضاهایی که خودشان انتخاب می‌کنند.
در بخشی از کتاب در این باره گفتید که دوچرخه سواری در برخی از جوامعی مانند آمریکا به یک جدال سیاسی تبدیل شده است. پس از انقلاب اسلامی هم در ایران دوچرخه سواری آنگاه که به امر زنان پیوند می‌خورد تبدیل به امری سیاسی می‌شود.
بله دوچرخه نظم ناپذیر است و به خاطر این ویژگی برای نظام‌های نظم‌ساز درد سر آفرین است. وقتی دوچرخه آزادانه در خیابان جاری می‌شود نظام فضایی خیابان را بهم می‌ریزد. این نظم هم شامل نظم ترافیک است و هم نظم بدن‌ها. وقتی کارناوالی از دوچرخه‌سواران وارد یک چهارراه می‌شود نظم جدیدی را بوسیله حضور خود تحمیل می‌کنند، برخلاف تمام زمان‌هایی که ما در حاشیه خیابان زیست می‌کنیم، در این حالت ما هستیم که به شکل جمعی بوسیله حضور بی واسطه بدن‌هایمان در فضا نظم خیابان را به نفع خود تغییر می‌دهیم.
دوچرخه سواری زنان در ایران و مشخصا درتهران همیشه یک چالش جدی در گفتمان‌های سیاسی ـ اجتماعی بوده است. حق به شهر و حق رکاب زدن در آن همیشه به عنوان یک حق جدی خود را برای زنان تعریف کرده است. اما اعتقاد دارم این جریان به آرامی در بستر شهری بسوی حضور مسالمت آمیزی پیش خواهد رفت. نباید این به یک امر سیاست‌زده تبدیل شود که دستاویز کسانی قرار گیرد که ذره‌ای اهداف خیرخواهانانه ندارند. گروه‌های متعدد و بزرگی از زنان در تهران سال‌هاست به شکل فعالانه‌ای در حال کار هستند و می‌دانند چگونه باید این ماجرا را پیش ببرند. متاسفانه عده‌ای از بیرون این زیست جهان اقدامانه دفعی، ناگهانی و هیجانی انجام می‌دهند که به تلاش‌های مستمر دیگران ضربه جبران ناپذیری می‌زنند.
در کتاب‌تان از تسخیر فضا توسط اتومبیل‌ها صحبت کردید و اینکه ما در حاشیه آنها زندگی می‌کنیم. کمی در این مورد توضیح دهید.
ما در حاشیه زیستِ ماشینی ِفضا زندگی می‌کنیم، این اتومبیل‌ها و سازوکار آنهاست که تمام شهر را تعریف کرده است. بدن‌های ما از هم فاصله گرفته و روابط انسانیمان جایشان را به روابط ماشین‌هایمان داده‌اند، رابطه‌ای که یک پیکان یک پراید یا یک نیسان آبی با سایرین می‌سازند نشان از این دارد که این ماشین‌ها هستند که در فضای خیابان در سازوکار اجتماعی ماشینی خود زیست می‌کنند، اهمیتی ندارد چه کسی پشت فرمان نشسته است. آنها ما را در یک فضای حباب گونه قرار می‌دهند و موجبات جدایی ما را از اتفاقات خیابان مهیا می‌کنند؛ اینجاست که خیابان مفهوم «جاده» را پیدا می‌کند و نه حضور که عبور مهم می‌شود.
اتومبیل‌ها تماماً روابط اجتماعی ما در فضا را مختل کرده‌اند و روابط نزدیک و ملموس ما را به شدت کاهش داده‌اند. آنها به شدت بین ما و شهرمان فاصله انداخته‌اند. بنظر می‌رسد ما مدت‌هاست که در یک بازی از پیش تعیین شده شرکت کرده‌ایم که در آن خودمان و شهرمان را در برابر اتومبیل‌ها باخته‌ایم. حتی آنها به آسمان و ابرهای ما هم رحم نکردند. آنها کوه‌های تهران را هم از ما گرفته‌اند. کافی است پرده‌ها را کنار بزنید، آنها تا پشت پنجره اتاق خوابتان پیش آمده‌اند! و دراین میان به هیچ چیز رحم نکردند. آنها تمام فضا را ذیل سیطره تام خود قرار داده‌اند و شهر را به شکل غیرقابل تحملی خشن کرده‌اند. فضایی برای تعاملات اجتماعی که درآن خودمان باشیم را برایمان باقی نگذاشته‌اند و ما را هم تماما تغییر داده‌اند. در همین تهران، شهری که اتومبیل‌ها تمام فضایش را ناعادلانه به نفع خود تسخیر کرده‌اند، دوچرخه‌هایی رکاب می‌زنند که شهری متفاوت برای خود ساخته‌اند. دوچرخه‌ها می‌توانند ما را به شهرمان برگردانند و این آن قدرت متافیزیکی دوچرخه‌هاست.
آنچه که به خوبی در کتاب برجسته شده این است که دوچرخه‌سواری زمانی می‌تواند جزئی از زندگی شهری شود که هویت جمعی پیدا کند مانند آنچه که در هلند اتفاق افتاده است. این تجربه در کشور ما چه میزان انجام گرفته است؟
ببینید ما در ایران تجارب معدود و عمدتا شکست خورد‌ه‌ای داریم که در آنها سعی شده است به شکل بالا به پایین، مقطعی و شکلی و ویترینی اقداماتی برای دوچرخه سواری انجام شود. اما همانطور که گفتم در ابتدا باید مردم با دوچرخه‌ها آشتی کنند تا از این ره جادوی دوچرخه‌ها آنها را با شهرشان آشتی دهد. به زعم من مهمترین نکته ایجاد زمینه‌ای برای تجربه دوچرخه سواری توسط مردم است. این به معنای ساخت مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری نیست، هر فرصتی که به مردم اجازه تجربه هرچند مقطعی و کوتاه دوچرخه سواری در شهر را بدهد می‌تواند نتایج خوبی برای همراه کردن مستمر آنها داشته باشد. وقتی شما روی زین می‌نشینید و بر پدال دوچرخه فشار وارد می‌کنید، شهر دوچرخه‌ها برایتان احضار می‌شود و شهر دربرابرتان دگرگون می‌شود. تجربه دوچرخه‌سواری آنچنان جذاب است که مردم را به سمت شهردوچرخه‌ها می‌کشاند.
ایده شهر دوچرخه‌ای چگونه می‌تواند در ایران به سرانجام برسد؟
مهمترین نکته این است که دوچرخه را صرفا در بهترین حالت یک وسیله حمل و نقلی درنظر نگیریم. دوچرخه سواری یک نوع زیست شهری است که شما و شهرتان را به کلی دگرگون می‌کند و رابطه صمیمانه‌ای با شهرتان می‌سازد. نگاه دوباره به دوچرخه سواری و تلاش برای درک این زیست جهان قدم اول است. قدم دوم ایجاد امکان تجربه دوچرخه سواری توسط مردم است که درکنار اقدامات فرهنگی و مشارکتی و رویدادهای شهری با کمک گروه‌های مردم نهاد در این حوزه می‌تواند بسیار مفید باشد. گام نهایی تغییرات فضایی و زیرساختی برای حمایت از این جریان‌های نوپاست که برعهده شهرسازی و مدیریت شهری است تا به تقاضای ایجاد شده پاسخ‌های کالبدی و زیرساختی مناسبی داده شود.
در کتاب فصلی را به تسخیر فضاهای شهری اختصاص دادید اینکه چگونه در تجربه زیسته‌تان برای تصاحب فضا، گاهی حتی با سرنشینان اتومبیل وارد جنگ می‌شوید و به عبارتی خیابان عرصه این جدل می‌شود.
بزرگترین تهدید برای دوچرخه‌سواران در شهرها ماشین‌ها هستند. آنها هستند که بیشترین قدرت را در خیابان دارند و بنابراین بیشترین فضا را تسخیر می‌کنند. رابطه قدرت ـ فضا مهمترین رابطه شهرهای معاصر ماست، جایی که به میزانی که قدرت بیشتری داشته باشی فضای بیشتری تسخیر می‌کنی و هرچه فضای بیشتری را تسخیر کنی قدرت به مراتب بیشتری را اعمال می‌کنی. اما این سیطره اتومبیل‌ها برخیابان ذاتی و ابدی نیست. اگر نگاهی به کپنهاگ بیاندازید که همچنان تعدادی رانندگی می‌کنند، می‌توان دید که چطور کارناوال‌های دوچرخه سواری در خیابان حکمرانی می‌کنند و رانندگان اتومبیل‌هایی چون تاکسی‌ها را کلافه کرده‌اند، آنها به اندازه همه ما دوچرخه سواران دارند تلافی می‌کنند! ماشین‌ها مجبورند بسیار آهسته حرکت کنند، هرلحظه از هردو سوی آنها دوچرخه‌هایی با سرعت بیشتری عبور می‌کنند، در تقاطع‌ها آنقدر توقف می‌کنند تا دوچرخه سواران بیایند و عبور کنند تا بعد نوبت آنها شود که سربه زیر به مسیر خود ادامه دهند. دوچرخه سواران تمام جنگشان یک جنگ ایدئولوژی است، آنها از هر فرصتی برای اشاعه ایدئولوژی‌هایشان استفاده می‌کنند. خیابان زمینه مبارزه آنها با تمام ذهنیت‌های غلط و تمام محدودیت‌های فضایی است. هرچه این طرد فضایی بیشتر شود، اراده معطوف به تسخیر فضا برای دوچرخه سواران بیشتر می‌شود. اگر در چهارراهی خودرویی به من اهمیت ندهد و راه من را ببندد، در چهارراه بعدی تمایل دارم محض تلافی کمی آرام آرام تر رکاب بزنم تا خودروهای عقبی را کلافه کنم! این یک سازوکار فضایی است برای اینکه نشان دهم هستم و حضور دارم. رکاب می‌زنم پس هستم! بسیاری از ما دوچرخه سواران تمایل داریم پشت چراغ قرمز به اندازه ابعاد یک ماشین فضا اشغال کنیم و توقف کنیم تا این که بین دو ماشین تلاش کنیم تا خودمان را جا دهیم.
دوچرخه سواران را در این کتاب جزء طردشدگان شهری دانستید، به چه میزان طراحی شهرها و یا حتی نوع مدیریت شهری می‌تواند این طردشدگی را تقویت کند؟
دوچرخه سواران امروز یک اقلیت‌اند و اقلیت‌ها به حاشیه تعلق دارند. در این میان، نگاه شهرسازی و مدیریت شهری به دوچرخه سواری هنوز آنچنان که باید جدی گرفته نشده است و به عنوان یک اقدام نمایشی و ویترینی تلقی می‌شود، حتی در محیط‌های آکادمیک شهرسازی که مملو از آرمان گرایی افراطی و در مواقعی تخیل گرایی است، نگاه به دوچرخه و دوچرخه سواری در شهر یک امر فرعی، در اولویت‌های آخر و یک اقدام لاکچری تلقی می‌شود. در شهرهای چون تهران همچنان مدیریت شهری به دنبال رفع محدودیت‌های استفاده از اتومبیل شخصی است، شهرسازی نیز با پخشایش نامناسب کاربری‌های عمده که رابطه مستقیم با شبکه حمل و نقل دارند در این گناه بخوبی شریک است. تمام فضای شهر درخدمت تسهیل اتومبیل پیش می‌رود و این فرآیند برای اتومبیل‌ها سیری ندارد؛ بدین معنای ایجاد فضای بیشتر برای آنها به تبع نیاز به خودروی شخصی در شهر را افزایش می‌دهد و این دور باطل همیشه ادامه دارد؛ ما همیشه ترافیک خواهیم داشت و همیشه در حال بزرگراه ساختن خواهیم بود! اولین اقدام یک پارادایم شیفت درحوزه تفکری مردم و مدیران شهری است که در آن باور به این باشد که محدودیت و گرفتاری بیشتر خودرو و خودرو نشینان در تهران یک امر مثبت است و نه منفی! هرچه این گرفتاری و محدودیت بیشتر شود مردم خودبه خود به گزینه‌های دیگری برای رفت و آمد فکر می‌کنند. گزینه‌هایی که در آن پول و زمان کمتر خرج کنند، به شرط آنکه گزینه‌های دیگر هم بخوبی دردسترس باشند. شهرسازی و مدیریت شهری که حامی خودروها در شهر باشد به طرد فضایی و اجتماعی دوچرخه‌ها کمک خواهد کرد.
در شهری مانند تهران همواره در مدیریت شهردارهای مختلف طرح‌هایی برای فرهنگ‌سازی دوچرخه سواری داده شده است. یکی از اصلی‌ترین طرح‌ها، طراحی مسیرهای ویژه برای دوچرخه سواران بوده است. با این وجود دیده شده که عملا این مسیرها گاهی تبدیل به محلی برای تسهیل حرکت موتورسواران شده است. تجربه زیسته شما در این باره چیست؟
مسیرهای دوچرخه سواری پاسخ به تقاضایی است که در تهران هنوز آنچنان فربه نشده است. ما ابتدا باید به اقدامات نرم در این زمینه بپردازیم تا تجربه دوچرخه سواری را برای مردم این شهر ممکن کنیم. وقتی تجربه رکاب زدن در شهر اتفاق بیافتد خواهید دید که چطور تقاضاها برای تغییر فضاها و زیرساخت‌ها نیز به شکل تصاعدی افزایش خواهد یافت. مسیرهایی که تنها به شکل نمادین، فاقد کیفیت و جذابیت کافی و عمدتا مبتنی بر خیابان‌هایی که عرض معبر اجازه احداث آنها را می‌دهد، نمی‌تواند برای زیست جهان دوچرخه سواران مفید باشد. همین می‌شود که معدود دوچرخه سواران ترجیح می‌دهند از فضای اصلی خیابان استفاده کنند و در مقابل گروه‌های دیگری چون موتور سواران بخوبی این فضاها را به نفع خود مصادره می‌کنند. یکی از اهداف من در این کتاب این بود تا نشان دهم این تصور که تمام فضاهای این شهر باید مسیر دوچرخه سواری داشته باشد تا مردم دوچرخه سواری کنند،این تصور غلطی است.
طرح فعلی سه شنبه‌های بی خودرو که در حال حاضر در شهرداری دنبال می‌شود و یا قراردادن دوچرخه‌های مجهز به جی پی اس که اخیرا با عنوان بیدود می‌بینیم را موفق می‌دانید؟
طرح سه شنبه‌های بدون خودرو در اساس یک طرح مردمی است که گروه‌های مردم نهاد در این حوزه از آن حمایت می‌کنند. تغییراتی در نگرش و رویه کار شهرداری تهران هم رخ داده که بسیار امیدوارکننده است. ستاد حمل و نقل پاک شهرداری تهران با مدیریت جدیدی که چندسال است بر سرکار است بسیار فعالانه عمل کرده است و با گروه‌های مردم نهاد هم ارتباط خوبی برقرار کرده و برنامه‌های مشترک بسیاری با آنها انجام داده‌ایم و در حال برنامه ریزی برای اقدامات آینده هستیم. بیدود هم به عنوان اولین تجربه دوچرخه‌های اشتراکی در ایران توسط یک شرکت خصوصی توانسته است حضور پررنگ و فعالی داشته باشد و عمده ایرادات طرح‌های شکست خورده سابق را برطرف کند. من بسیار امیداورم در آینده این اقدامات به نتایج مطلوبتری بیانجامد.
نظرات